Forum Historii Nysy

[ralf]

"160 lat linii Brzeg-Nysa"
Brzeska Powiatowa, 6 grudnia 2008


"W połowie grudnia doczekamy się wreszcie reaktywacji linii z Brzegu do Grodkowa i Nysy. Przynajmniej tak zapowiada Urząd Marszałkowski w Opolu wraz ze spółką PKP Przewozy Regionalne. Będziemy o tym szczegółowo informować w kolejnych numerach „Brzeskiej Powiatowej”. Chyba nieprzypadkowo reaktywacja linii zbiegła się z jubileuszem jej istnienia.

Dworzec w Brzegu – stan obecny
26 listopada 2008 roku obchodziliśmy 160. rocznicę uruchomienia przewozów kolejowych na linii Brzeg – Nysa. Warto więc przypomnieć historię połączenia kolejowego Brzegu z Nysą, które w ogromnej mierze przyczyniło się do rozwoju okolicznych miejscowości. Było także pierwszą linią kolejową, która dotarła do Grodkowa i Nysy, a drugą w przypadku miasta Brzeg (pierwszą była linia z Wrocławia przez Oławę, doprowadzona do Brzegu 3 sierpnia 1842 roku).

Budowa linii
Do Brzegu kolej dotarła już 3 sierpnia 1842. Wtedy uroczyście zakończono budowę drugiego odcinka Kolei Górnośląskiej, z Oławy do Brzegu. Wcześniej – 22 maja – kolej z Wrocławia dotarła do Oławy. Do roku 1845 ukończono budowę Kolei Górnośląskiej i pociągiem można było bezpośrednio dojechać z Wrocławia przez Brzeg i Opole do Kędzierzyna, gdzie wtedy jeszcze w małej wiosce bardzo szybko rozwijał się duży węzeł kolejowy. Pierwsze szlaki kolejowe ominęły Nysę. Jedną z głównych przyczyn był fakt, że tam znajdowała się ogromna pruska twierdza. Władze wojskowe skutecznie blokowały wszelakie inwestycje kolejowe.

Dla Nysy brak kolei był wielką niedogodnością, ponieważ miasto to znajdowało się na trasie ważnego traktu kupieckiego, prowadzącego z Wrocławia do Czech. Sama Nysa uważana była za drugie największe miasto handlowe na Śląsku. Nic więc dziwnego, że pierwsze próby doprowadzenia kolei do tego miasta rozpoczęto już w 1840 roku. Wtedy powstały dwa niezależne komitety – we Wrocławiu i w Nysie. Komitet we Wrocławiu składał się z możnych odpowiedzialnych za budowę i finansowanie Kolei Górnośląskiej. Komitet nyski skupiał lokalnych kupców z Nysy i okolic. To, co łączyło oba komitety, to fakt, że wspólnie zasugerowały, by kolej do Nysy dotarła od strony Brzegu – tak samo jak przebiegał trakt drogowy i kupiecki.

W tym czasie pojawiły się jeszcze dwie propozycje połączenia Nysy z siecią kolejową. Pierwsza została zaproponowana prawdopodobnie przez osoby mające wpływy w Opolu, by linia kolejowa prowadząca do Nysy rozpoczynała się w Lewinie Brzeskim. Propozycja druga zakładała przedłużenie linii Brzeg – Nysa aż do Prudnika. W jego sąsiedztwie działało duże przejście graniczne. W ostatnim kwartale 1843 roku komitety wrocławski i nyski połączyły siły ustalając na swoją siedzibę miasto Wrocław. Powstało wtedy Towarzystwo Kolei Brzesko-Nyskiej (niem, Brieg-Neisser Eisenbahn), odpowiedzialne za przyszłą budowę, jak i czerpanie zysków po uruchomieniu przewozów. Ponieważ pruskie ministerstwo finansów nalegało, by jak najszybciej opracować dokładny plan budowy linii, w styczniu 1844 roku zwołano zebranie akcjonariuszy spółki. Celem spotkania był wybór jednego z 4 zaproponowanych wariantów przebiegu linii. Podczas tego zgromadzenia ustalono jedynie dwie rzeczy. Na miasto początkowe, z którego linia miała wychodzić, wybrano Brzeg, a na głównego nadinżyniera prac – niejakiego Rosenbaum’a.

Oficjalny wniosek o koncesję na budowę linii złożono w lutym 1844 roku. Zgoda została wydana 4 kwietnia 1845 roku. Prawie 1,5 roku później opracowano plany wyjścia linii kolejowej z Brzegu. Mimo zgody i poparcia budowy ze strony władz państwowych sytuacja komplikowała się po stronie nyskiej. Władze wojskowe tamtejszej twierdzy nie chciały w ogóle słyszeć o dotarciu kolei do tego miasta. Mimo tych trudności w sierpniu 1845 roku rozpoczęto prace naziemne w okolicy Brzegu. Robotami kierował inżynier Hoffmann. Pierwszym etapem prac była budowa linii w kierunku Pakosławic koło Nysy. Plany zakładały późniejsze dobudowanie drugiego toru, dlatego od razu wykupiono więcej gruntu, by w przyszłości uniknąć problemów z zakupem ziemi. Roboty budowlane postępowały szybko i już 25 lipca 1847 oddano do użytku odcinek Brzeg – Grodków – Pakosławice, o długości 38 kilometrów. W czasie budowy tego odcinka wielokrotnie pertraktowano z wojskowymi władzami nyskiej twierdzy. Rozmowy trwały około roku. Ostatecznie 26 listopada 1848 kolej dotarła w pobliże Nysy i budowa linii została oficjalnie zakończona.
Pierwszy nyski dworzec powstał daleko za miastem, na jego północnych obrzeżach. Budowę tego obiektu w centrum miasta utrudniało nie tyle pokonanie rzeki – Nysy Kłodzkiej, co blokada pozwolenia na budowę ze strony władz wojskowych. Pasażerów, przyjeżdżających do Nysy pociągami, dowożono dorożkami do centrum.

Na linii kolejowej Brzeg – Nysa usytuowano na początku 10 przystanków.
Brzeg (niem. Brieg), Olszanka (niem. Alzenau, 8 km linii), Czeska Wieś (niem. Böhmischdorf, 12 km), Lipowa Śląska (niem. Deutsch Leippe, 15 kmi), Grodków (niem. Grottkau, 21 km), Stary Grodków (niem. Alt Grotkau, 26 km), Chróścina Nyska (niem. Falkenau, 30 km), Skoroszyce (niem. Friedewalde, 33 km), Pakosławice (niem, Bösdorf, 38 km), Nysa (niem. Neisse, 48 km linii).

Czas rozwoju
Dziś trudno dotrzeć do materiałów prezentujących pierwsze rozkłady jazdy. Linia Brzeg – Nysa do czasu rozwoju nyskiego węzła kolejowego miała znaczenie raczej lokalne, tym niemniej nie bez znaczenia pozostaje fakt, że jej budowa miała ogromny wpływ na rozwój położonych wzdłuż niej miejscowości. Przez pierwszych 20 lat funkcjonowania nie zdecydowano się dobudować drugiego toru, mimo że w posiadaniu spółki kolejowej była już zakupiona ziemia. Dywidendy z przewozów kolejowych wynosiły około 5% (dywidenda = zysk netto spółki kapitałowej po opodatkowaniu, przeznaczony do podziału).

W latach 1853-56 dobudowano drugi tor na magistralnej linii kolejowej Wrocław – Brzeg – Opole – Kędzierzyn. Dla Brzegu były to czasu rozkwitu – szybko powiększało się kolejowe zaplecze w pobliżu dworca, rosła liczba przewożonych pasażerów oraz ilość towarów. Dla Nysy były to jednak lata kolejowej stagnacji. Położenie dworca z dala od centrum miasta rodziło dodatkowo koszty dowozu towarów oraz osób. W tym czasie w najbliższym sąsiedztwie Nysy powstawały ogromne węzły kolejowe o dużym znaczeniu strategicznym, m.in. w Raciborzu, Głubczycach, Kędzierzynie, Opolu, Dzierżoniowie i Jaworzynie Śląskiej. Jeszcze przez wiele lat Nysa pozostawała niejako na uboczu rozwiniętego przemysłu kolejowego, a to wszystko za sprawą władz wojskowych, blokujących wszelakie społeczne zaangażowanie związane z kwestią budowy kolejnych linii kolejowych przebiegających przez Nysę.
Dopiero w ramach budowy tzw. Magistrali Podsudeckiej, przebiegającej przez Nysę, wybrano nowe miejsce dla dworca kolejowego w pobliżu centrum (i tak zostało do dziś). Przez Nysę i Brzeg przebiegały wówczas dwie najważniejsze Magistrale Kolejowe na całym dawnym Śląsku, a linia kolejowa Brzeg – Nysa była łącznikiem między nimi.

W 1887 roku ukończono budowę linii kolejowej łączącej Nysę z Opolem przez Szydłów. W przypadku tej linii kładziono większy nacisk na przewóz towarów niż osób. W tym samym roku Szydłów połączono z Lipową Śląską – przystankiem na linii Nysa – Brzeg. Lipowa Śląska była zatem pierwszą stacją węzłową między Nysą a Brzegiem (przed Grodkowem). W 1891 roku otwarto linię Grodków – Przeworno, którą później przedłużono do Głębokiej Śląskiej, gdzie od 1894 roku istniało połączenie ze Strzelinem i można było się wygodnie przesiąść na pociągi udające się w kierunku Wrocławia.

W 1904 roku linią Brzeg – Nysa kursowało każdego dnia 6 par pociągów. Czas przejazdu wynosił 45-50 minut. W tym czasie pojawił się także pierwszy pociąg pośpieszny. W relacji porannej łączył Wrocław z Głuchołazami, a w relacji wieczornej (powrotnej) Nysę z Wrocławiem. W tym okresie wybudowano w Nysie i Brzegu systemy wodociągowe doprowadzające wodę do wieży ciśnień, zasilających m.in. parowozy. Powstało też wiele budynków zaplecza kolejowego. W okolicy Nysy dobudowano drugi tor na Magistrali Podsudeckiej, rozbudowując nyski dworzec o kolejny – trzeci peron. Poza tym w Nysie działał jeden z 15 oddziałów ruchu kolejowego (Nebenbahnen) Wrocławskiej Dyrekcji Kolejowej oraz odział trakcji ruchu kolejowego (Maschinenamt).

W 1927 roku podzielono linie kolejowe na główne i drugorzędne. Linię Brzeg-Nysa zaliczono do głównych (najważniejszych w państwie). Wówczas traktowaną ją jako linia Brzeg – Nysa – Głuchołazy. Przypuszczalnie już od połowy lat dwudziestych XX wieku kursowało z Nysy do Brzegu każdego dnia od 6 do 8 par pociągów, w tym dwa pośpieszne z Wrocławia do Opawy, przez Brzeg, Nysę, Głuchołazy, Krnov oraz z Wrocławia do Ostrawy przez Brzeg, Nysę, Głuchołazy, Krnov, Opawę. W rejonie Głuchołaz rozwijało się centrum uzdrowiskowe, gdzie można było przesiąść się na pociągi udające się między innymi do Wiednia.

Jako ciekawostkę nie do końca powiązaną z linią Brzeg – Nysa warto dodać, że w maju 1936 roku wyruszył po raz pierwszy pociąg z Berlina do Bytomia przez Wrocław, Brzeg (nie zatrzymywał się w Brzegu), Opole, Gliwice – ekspres o nazwie „Latający Ślązak” (niem. Fliegender Schlesier). Pociąg ten kursował z prędkością maksymalną 160km/h (średnia prędkość handlowa 120 -130km/h) – z Wrocławia do stolicy III Rzeszy jechał tylko ok. 3 godzin – rekord przejazdu na tej trasie nie zostały pobity do czasów obecnych.

Po wojnie
Zniszczeń wojennych nie uniknął nyski dworzec. Został niemal doszczętnie spalony w marcu 1945 roku. Ocalały szczęśliwie nyskie parowozownie i pozostałe zabudowania, mimo iż zostały wcześniej zaminowane. Kolejarska praca należała wtedy do koszmarnych. Brakowało taboru kolejowego. Sprowadzono pracowników do wyszukiwania parowozów pozostawionych przez ludność niemiecką. Te znalezione często były niesprawne, bez ważnych elementów lub celowo uszkadzane. Jak niebezpieczne były to czasy, niech świadczy fakt, że w 1945 roku w okolicy nyskiego dworca został zamordowany w tajemniczych okolicznościach polski dyżurny ruchu. Zbliżanie się do spalonego dworca było niebezpieczne. To, co ocalało od płomieni i gradu bomb, rozkradali szabrownicy.

W okolicy Nysy najbardziej zniszczona była linia w kierunku Opola. Linia Nysa – Brzeg prawdopodobnie uchroniła się od zniszczeń wojennych. Uszkodzono jedynie przęsło nyskiego mostu na Nysie Kłodzkiej. Po tym przęśle kursowały pociągu do Brzegu. Nie wiadomo, czy zostało wysadzone, ale pierwsi polscy kolejarze z Nysy widzieli je już leżące w wodzie. Regularne przewozy pasażerskie na tej linii uruchomiono po wojnie 1 stycznia 1946. Bez żadnych przeszkód kursowały wtedy 3 pary pociągów (przez krótki okres na początku tylko jedna para). Jeszcze jakiś czas po zakończeniu wojny niektóre stacje na tej linii miały inne nazwy niż obecnie. Olszanka nazywała się Łacnowice, Czeska Wieś – Czechy Śląskie, Chróścina Nyska – Sokołowosk, Skoroszyce – Mirków Śląski, Pakosławice – Słowniewice Śląskie.

Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że jedną parę pierwszych pociągów powojennych na linii Brzeg – Nysa stanowiło bardzo ciekawe dalekobieżne połączenie relacji Katowice – Żagań, przez Nysę i Brzeg. W 1946 roku trafiało z Wałbrzycha do Nysy bardzo dużo transportów węgla. Linie kolejowe w okolicy Wrocławia były nadal uszkodzone i nieprzejezdne, stąd właśnie z Nysy, m.in. linią Nysa – Brzeg, kierowano transporty towarowe w głąb Polski.

Po naprawie zniszczeń wojennych ruch kolejowy w rejonie Brzegu i Nysy wrócił do normy. Na początku lat 60. linią Brzeg – Nysa kursowały codziennie 4 bezpośrednie pary pociągów plus po 2 pociągi dojeżdżające tylko do Grodkowa Śląskiego od strony Nysy i Brzegu. Sytuacja taka trwała ponad 10 lat. W tym czasie dokonano elektryfikacji na linii kolejowej z Wrocławia do Kędzierzyna.

Fatalnie prezentowała się sytuacja na linii z Lipowej Śląskiej (linia Brzeg – Nysa) do Szydłowa (linia Opole – Nysa). W czasie działań wojennych uszkodzono bowiem most na Nysie Kłodzkiej pomiędzy miejscowościami Radoszyce a Osiek Grodkowski. Od tego czasu linię „rozbito” na dwie części (Lipowa Śląska – Osiek Grodkowski oraz Szydłów – Gracze), a ruch przez rzekę obsługiwał prom. Od strony Szydłowa do Graczy kursowały codziennie 4 pary pociągów. Brakuje danych, jak w tym czasie prezentowała się sytuacja w drugiej części danej linii. Wiadomo, że w 1972 roku rozebrano tory od Graczy do Osieka Grodkowskiego. Od strony Lipowej Śląskiej i Brzegu przez jakiś czas dojeżdżały pociągi towarowe do kopalni Piasku w Osieku. Prawdopodobnie przestały kursować w 1996 roku, a linię do Lipowej Śląskiej rozebrano w 1999. Po drugiej stronie, z Szydłowa do Graczy (kamieniołomy granitu) kursują do tej pory sporadycznie pociągi towarowe. W 1996 zawieszono tam przewozy pasażerskie – do ostatniej chwili kursowało 6 par pociągów.

W 1953 na linii Brzeg – Nysa – Przeworno, przez Grodków, kursowały 2 pary pociągów. Pod koniec lat 60. już tylko jedna para. Ruch pasażerski zawieszono w 1987 roku. Pod koniec lat 80. linią Brzeg – Nysa kursowało każdego dnia 6 par pociągów, a na odcinku Brzeg – Grodków nawet 8 par – w tym dwie z Brzegu do Strzelina, przez Grodków. Zaprzestano kursów tylko z i do Grodkowa Śląskiego. Pociągi na linii Brzeg – Nysa miały jednak bardzo ciekawe relacje. Wieczorny pociąg do Brzegu jechał aż z Bytomia, a poranny z Opola (oba przez Nysę). Na początku lat 90. wprowadzono pociągi relacji Gliwice – Brzeg, Kędzierzyn – Brzeg, Dęblin – Brzeg – wszystkie przez Nysę. Pociągi te od Kędzierzyna-Koźla do Brzegu prowadzone były przez znane kolejarzom i sympatykom kolei lokomotywy spalinowe serii SU45 oraz SU46.

Czas katrupienia kolei
2 kwietnia 2000 roku odjechał ostatni planowy pociąg relacji Brzeg – Nysa. Jeden z autorów niniejszego tekstu uczestniczył w tym smutnym wydarzeniu. Tego dnia w całym kraju zawieszono kursowanie pociągów na liniach lokalnych o łącznej długości ponad 1000 kilometrów! W województwie opolskim zawieszono kursy pasażerskie także na linii Kluczbork – Opole, Racławice Śląskie – Głubczyce – Racibórz oraz Kędzierzyn – Strzelce Opolskie – Fosowskie (patrz mapka). Do dziś miłośnicy transportu kolejowego oraz eksperci nazywają tę chwilę „dniem wielkiej rzezi” (pociągów pasażerskich). Nigdy przedtem ani potem nie zlikwidowano w jednym dniu tylu pociągów i tylu linii kolejowych. Jest to najbardziej niechlubna data w historii państwowej firmy PKP. Do dziś zlikwidowano lub zawieszono ok. 25% polskich tras kolejowych, co daje nam miejsce w ścisłej czołówce krajów UE, wliczając Rumunię i Bułgarię.

Pech linii Brzeg – Nysa polegał na tym, że pracownicy PKP źle „wyliczyli” potok podróżnych i tę linię omyłkowo skazano na zamknięcie przy przewozach rzędu od 100 do 200 pasażerów na trasie. Utrzymała się za to o wiele bardziej deficytowa linia z Nysy do Głuchołaz. Jedna z osób kursujących ostatnim pociągiem między Brzegiem a Nysą, w kwietniu 2000 roku, tak opisała ów przejazd: „lały się łzy… jak pociąg wjeżdżał do Nysy i maszynista przeciągle wył (trąbił) przez ponad dwa kilometry – chwała mechanikowi”.

7 lutego 2005 roku linia – po 5 latach zamknięcia, po trudach, znojach i zmaganiu z urzędniczym „betonem” PKP – została ponownie otwarta. Duża w tym zasługa Stanisława Biegi i Marka Szpirki z byłego Biura Koordynacji Komunikacji Kolejowej w woj. opolskim, ówczesnego marszałka Grzegorza Kubata i Urzędu Marszałkowskiego. Pociąg o numerze 66330 relacji Brzeg – Nysa, prowadzony przez lokomotywę SU45-180 wyjechał z Brzegu o godzinie 14:33, by o godzinie 15:55 dojechać do Nysy. Poranny pociąg nr 66331 dotarł wcześniej z Nysy (5.55) do Brzegu (7.16). W skład pociągu wchodził jeden wagon wypełniony pasażerami – głównie zaproszonymi vipami, przedstawicielami samorządów i dziennikarzami. Wsiedli w Grodkowie, gdzie odbyła się mała uroczystość otwarcia. Było… minus 18 stopni mrozu! Wydarzenie to spotkało się z wielkim entuzjazmem lokalnej społeczności i wielu miłośników kolejnictwa, którzy tego dnia przyjechali do Brzegu, Grodkowa i Nysy z całej Polski, mimo przeszywającego chłodu.

W przypadku popołudniowego pociagu z Brzegu do Nysy – dzięki społecznemu zaangażowaniu Waldemara Matkowskiego z Brzegu – na lokomotywie spalinowej powieszono tablice z relacją pociągu, a po bokach wywieszono polskie flagi.

Jednak reinkarnowane pociągi pojeździły niecałe dwa lata… W grudniu 2006 miał wejść w życie nowy rozkład jazdy pociągów. Wcześniej, w odpowiedzi na liczne apele oddział Polskich Linii Kolejowych w Opolu częściowo naprawił linię, przez co zwiększono dopuszczalne prędkości pociągu i czas przejazdu miał być skrócony do około godziny. Nadeszła także informacja, że w lutym 2007 roku pojawi się nowy, wyczekiwany przez wszystkich szynobus, który znacznie zmniejszyłby koszty dopłat do lokalnych przewozów. Niestety, gdy już oficjalnie poinformowano o nowym rozkładzie (3 pary pociągów na tej linii), rozdano ulotki, na dworcach wywieszono tabele z nowym rozkładem jazdy, wtedy jak grom z jasnego nieba spadła na wszystkich informacja o… ponownym zawieszeniu kursów pasażerskich od 10 grudnia 2006.

PKP zdecydowały się na ten fakt, tłumacząc się – jak zwykle – nierentownością połączenia. Urząd Marszałkowski, finansujący połączenia regionalne, został postawiony przez PKP niejako pod ścianą (można to nazwać szantażem): zapłacicie 1, 6 mln zł albo my wam skasujemy pociągi! Osobną sprawą jest fakt, że spółka PKP Przewozy Regionalne informując społeczeństwo na dwa, trzy dni przed faktem o zawieszeniu połączeń – przypuszczalnie złamała prawo. Takie ogłoszenie musi być opublikowane najpóźniej na 7 dni przed zmianą rozkładu (a tym bardziej likwidacją – zawieszeniem pociągów).

Brzeg – Nysa: reaktywacja?
Wszystko wskazuje na to, że „z okazji” 160-lecia linii Brzeg – Nysa ruch pasażerski będzie ponownie wznowiony 14 grudnia 2008. Wtedy właśnie w całej Unii Europejskiej wchodzi w życie nowy roczny rozkład jazdy pociągów. Należy docenić społeczny zapał Obywatelskiego Komitetu Obrony Kolei na Opolszczyźnie, z wyróżniającymi się osobami: Anną Ostrowską, Waldemarem Matkowskim i Szymonem Godeckim. Komitet, którego koordynatorem jest Robert Wyszyński, walczył i lobbował nieprzerwanie od dwóch lat, by na tę linię o jakże pięknej historii wróciły pociągi. Członkowie komitetu i pasażerowie nigdy nie pogodzili się z zawieszeniem przewozów. Cały czas słali do władz samorządowych (lokalnych i wojewódzkich) petycje, wnioski, listy otwarte, apele – organizując społeczne akcje, nagłaśniając sprawę we wszelkich mediach. Między innymi dlatego istnieje realna szansa, że już od grudnia 2008, dokładnie w 160-lecie otwarcia linii, między Brzegiem a Grodkowem i Nysą ponownie pojawią się regularnie kursujące pociągi. Tym razem będą to szynobusy. Są lekkie i mogą po tych samych starych torach jechać nawet o 30% szybciej. Ceny biletów mają być promocyjne, a reklama przedsięwzięcia zarówno w internecie jak i w mediach o wiele większa, niż przy reaktywacji linii na początku 2005 roku.

Negocjacje Urzędu Marszałkowskiego Woj. Opolskiego z PKP Przewozy Regionalne wciąż wprawdzie trwają, ale UM zapewnia, że na 99% linia ruszy.
Ruszy? Przekonamy się niebawem…".

Stanisław Stadnicki
Robert Wyszyński


Literatura:
[1] Jerczyński Michał, Koziarski Stanisław, 150 lat kolei na Śląsku, Opole 1992,
[2] Scheer Andrzej, Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim., [w:] Rocznik Świdnicki, Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej
[3] Woźny Jarosław, RailMap – historyczna mapa sieci kolejowej., http://www.kolej.one.pl/
[4] Archiwalne niemieckie materiały prasowe pochodzące z prywatnych zbiorów autorów
[5] Fragmenty wspomnień pierwszych polskich kolejarzy na ziemi nyskiej spisane przez współautora niniejszego artykułu w listopadzie i grudniu 2006 roku w Nysie
[6] Archiwalne zeszyty Służbowych Rozkładów Jazdy Pociągów pochodzące ze zbiorów własnych oraz ze zbiorów Pawła Bochenka z Prudnika

Źródło: http://okoko.net.pl/index...nii-brzeg-nysa/