Forum Historii Nysy

[ralf]

"130 lat linii kolejowej Kędzierzyn Koźle - Racławice Śląskie - Prudnik - Nysa - Kamieniec Ząbkowicki"


"Linia Kędzierzyn Koźle - Nysa - Kamieniec Ząbkowicki jest ważną częścią arterii kolejowej łączącej miasta Pogórza Sudeckiego z miastami Górnego Śląska. Budowa tego fragmentu Kolejowej Magistrali Podsudeckiej została ukończona dokładnie 130 lat temu. Pierwszy pociąg do Kędzierzyna od strony Nysy dotarł 1 grudnia 1876 roku. Z okazji rocznicy warto pokrótce przedstawić ciekawą historię tej linii - od tylu lat wpisanej w dzieje śląskiej ziemi.

Trudne początki
W XIX wieku grupy wpływowych i majętnych ludzi zawiązywały towarzystwa budujące linie kolejowe. Kolej łączyła ważne miasta i ośrodki przemysłu gwarantując szybki przewóz ludzi i towarów na dużych odległościach. Pierwsze linie kolejowe ominęły miasta Nysę i Koźle, ponieważ znajdowały się w nich pruskie twierdze. Ówczesne prawo zabraniało budowy kolei, której trasa miała przechodzić w pobliżu obiektów militarnych. Między innymi dlatego niewielka wioska Kędzierzyn (Kandrzin) stała się ważnym węzłem kolejowym. To właśnie przez Kędzierzyn, a nie przez Koźle (Cosel) biegła trasa Magistrali Górnośląskiej łączącej Wrocław z terenami Górnego Śląska. Do Kędzierzyna pierwsze pociągi dotarły 2.11.1845 roku z Opola. Mała, nieznana miejscowość Kędzierzyn stała się ważną stacją kolejową.

Za sprawą Komitetu Spółki Kolei Wilhelma (Wilhelmsbahn AG) na początku 1846 oddano do użytku linię z Raciborza (Ratibor) do Kędzierzyna. To samo towarzystwo w 1855 roku wybudowało kolejną linię z Raciborza do Głubczyc (Leobschütz), którą w późniejszych latach planowano przedłużyć do Nysy (Neiße) przez Racławice Śląskie (Deutsch Rasselwitz) i Prudnik (Neustadt). Z powodu problemów finansowych spółki projekt ten czekał na realizację 20 lat.

W 1834 roku komitet Kolei Brzesko-Nyskiej (Brieg-Neisser Eisenbahn) opracował projekt linii łączącej Nysę z Magistralą Górnośląską w Brzegu. Pierwszy 38 kilometrowy odcinek do Pakosławic oddano do użytku 25 lipca 1847 roku. Ostatni 10 kilometrowy odcinek wybudowano w ponad rok. Linię kolejową łączącą Nysę z Brzegiem uroczyście otwarto 26.11.1848 roku. Budowniczowie cały czas spotykali się z oporem nieprzychylnych władz wojskowych. Między innymi dlatego pierwszy nyski dworzec wybudowano daleko za miastem, a pasażerów do centrum dowożono dorożkami.

Do Nysy jak i Kędzierzyna pierwsze pociągi przyjeżdżały juz na około 30 lat przed rozpoczęciem budowy linii łączącej oba miasta. Druga połowa XIX wieku okazała się przełomowa.

Budujemy linię
Twierdze w Koźlu i Nysie utraciły na swoim znaczeniu militarnym. W planach była budowa linii łączącej Wrocław z Kłodzkiem przez Ząbkowice gdzie miała powstać duża stacja węzłowa. Ząbkowice planowano połączyć z Nysą. Okazało się, że koszt budowy linii z Wrocławia do Ząbkowic jest bardzo wysoki. Zmieniono więc plan, który tym razem zakładał przeprowadzenie linii przez Ziębice, a nie Ząbkowice. Pojawił się problem wybudowania stacji węzłowej, z której kolej miała dotrzeć do Nysy. Ostatecznie wybór padł na niewielki Kamieniec Ząbkowicki (Kamenz). Linię z Wrocławia do Kłodzka otwarto uroczyście 8.06.1873 roku. Po połączeniu 1.04.1874 roku Kamieńca z Ząbkowicami rozpoczęła się budowa ostatniej części Magistrali Podsudeckiej z Kamieńca przez Nysę, Racławice do Głubczyc.

Prace przy budowie trwały równolegle w kilku miejscach, a poszczególne odcinki były oddawane do użytku etapami. I tak 28.12.1874 uruchomiono 30 kilometrowy odcinek z Kamieńca przez Paczków i Otmuchów do Goświnowic. 12.06.1876 otwarto dwa kolejne odcinki: z Nysy do Goświnowic oraz z Nysy do Prudnika. Ten drugi wykorzystywał wybudowaną rok wcześniej linię z Nysy przez Nowy Świętów do Głuchołaz. Do czasu budowy mostu na Nysie Kłodzkiej pociągi dojeżdżające do Nysy kończyły bieg na malutkim tymczasowym dworcu znajdującym się w okolicach zachodniego brzegu rzeki.

Pierwszy pociąg trasę Prudnik - Racławice - Głubczyce przejechał 15 sierpnia 1876 roku. Już rok wcześniej w okolicy, gdzie miał zostać wzniesiony dworzec w Racławicach Śląskich usypano wysokie na około 18 metrów nasypy kolejowe przecinające miejscowość. Nieopodal, w celu pokonania przeszkody, jaką jest nieobliczalna rzeka Osobłoga, wybudowano ogromny most kolejowy.

1 grudnia 1876 roku otwarto linię z Racławic Śląskich do Kędzierzyna przez Głogówek i Koźle. Mimo, iż początkowo nie był to planowany odcinek, z czasem okazało się, że budowa linii w kierunku Kędzierzyna, gdzie bardzo szybko rozrastał się węzeł kolejowy, stała się bardzo ważna. Racławice Śląskie po Kamieńcu, Nysie, Nowym Świętowie i Kędzierzynie stały się węzłem kolejowym. Tak więc gotowa Magistrala Podsudecka rozciągała się od Legnicy przez Jaworzynę Śląską, Kamieniec, Nysę aż po Kędzierzyn.

Na trasie między Kamieńcem, a Kędzierzynem powstały następujące stacje: Doboszowice (Hertwigswalde), Paczków (Patschkau), Otmuchów (Ottmachau), Wójcice (Woitz), Goświnowice (Friedenthal Giesmansdorf), Radzikowice (Stephandorf), Nysa (Neiße), Przełęk (Prieland), Nowy Świętów (Deutsch Wette), Nowy Las (Neuwalde), Szybowice (Schnellewalde), Prudnik (Neustadt), Dytmarów (Dittersdorf), Racławice Śląskie (Deutsch Rasselwitz), Głogówek (Oberglogau), Twardawa (Hertenau), Pokrzywnica (Nesselwitz), Kędzierzyn Koźle Zachód (Koźle) (Cosel), Kędzierzyn Koźle Przystanek (Klodnitz, Cosel Hafen). Co ciekawe ważniejsze stacje na całym odcinku były oddalone od siebie średnio o około 15 kilometrów.

Otwieramy linię, budujemy dworce
W Kędzierzynie już od czasu budowy linii z Wrocławia istniał dworzec kolejowy. Zbudowano go pomiędzy dwoma peronami. Wewnątrz czynna była restauracja. Dorożkarze dowozili pasażerów do odległego o kilka kilometrów Koźla. W 1915 roku, kiedy modernizowano kędzierzyński węzeł kolejowy, powstał nowy budynek dworca który stoi do dziś.

Nysa doczekała się dworca z prawdziwego zdarzenia dopiero w 1878 roku. Był to okazały, dwukondygnacyjny, masywny budynek, usytuowany blisko centrum miasta na dawnej ulicy Bahnhofstraße. Szybko także rozrastała się cała infrastruktura kolejowa w jego pobliżu. Wybudowano podziemne przejście między peronami. Peron pierwszy znajdujący się przy budynku dworca był częściowo zadaszony. Z tego peronu odjeżdżały pociągi w kierunku Kędzierzyna i Głuchołaz. Z peronu drugiego, który cały był zadaszony, odjeżdżały pociągi do Kamieńca, Kłodzka i Jaworzyny Śląskiej.

Do roku 1880 w Kamieńcu istniał tymczasowy dworzec. Później pomiędzy peronami wybudowano ceglany budynek z charakterystycznymi neogotyckimi elementami oraz zaplecze administracyjne. Szybko także rozbudowywano kolejową infrastrukturę.

Większe budynki powstały też w Koźlu, Twardawie, Głogówku, Racławicach Śląskich, Prudniku, Nowym Świętowie, Goświnowicach i Otmuchowie. W latach późniejszych zostały rozbudowane również mniejsze stacyjki.

W rozkładzie jazdy d z maja 1896 roku znajdziemy 5 pociągów kursujących do Nysy i 6 do Kędzierzyna. Pierwszy pociąg do Nysy dojeżdżał o godzinie 06:55. W Nysie można było przesiąść się na pociąg jadący do Kamieńca i do Brzegu. Ostatni pociąg do Nysy od strony Kędzierzyna wjeżdżał o 22:00. Do Kędzierzyna pierwszy pociąg dojeżdżał o godzinie 06:58. Z Kędzierzyna można było dojechać do Wrocławia, Gliwic oraz Raciborza. Ostatni pociąg do Kędzierzyna od strony Nysy przyjeżdżał o godzinie 20:42. Warto podkreślić, że już wtedy rozkład pociągów osobowych na trasie z Nysy do Kędzierzyna był bardzo dobrze przemyślany i dostosowany do potrzeb pasażerów. Po dotarciu do stacji węzłowych: Nysy, Kędzierzyna oraz Racławic Śląskich można było bez dłuższego oczekiwania przesiąść się do innych pociągów. Najlepsze połączenia były nad ranem oraz w południe. Od roku 1906 kursowało już 9 par pociągów dziennie. Wprowadzono także pociąg pośpieszny z Kędzierzyna do Legnicy.

Czasy rozkwitu, budowa linii lokalnych, rozwój magistrali
Przed rokiem 1900 wzrosło zapotrzebowanie na przewóz osób i towarów. Na całym odcinku dobudowano drugi tor. Znacznie rozbudowano infrastrukturę kolejową. Rosło zatrudnienie na kolei. 1.10.1887 roku oddano do użytku linię łączącą Nysę z Opolem (Oppeln) przez Szydłów (Schiedlow). Początkowo była to linia, w której większy nacisk kładło się na przewóz towarów niżeli pasażerów. Świadczyć może o tym fakt, że budynki stacji kolejowych na trasie tej linii wybudowano dopiero po roku 1910.

Po wejściu w życie "Ustawy o Kolejach i Bocznicach Prywatnych" od 1892 roku rozpoczęto wzbogacać duże linie krajowe w małe lokalne połączenia.

W roku 1892 po dłuższych pertraktacjach ustalono trasę linii łączącej Prudnik z Gogolinem (Gogolin) przez Krapkowice (Krappilz) o długości 40 kilometrów. Spółki akcyjne, które w roku 1895 dysponowały kapitałem 3 milionów marek rozpoczęły budowę na początku roku 1896. Koncesję na budowę uzyskała firma Lenz & Co. W latach późniejszych planowano linię tą przedłużyć do Głuchołaz (Ziegenhals) przez Wierzbiec (Wackenau), ale ostatecznie projekt ten nie został nigdy zrealizowany.

15.11.1894 roku oddano do użytku 13 kilometrowy odcinek z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich (Gross Kunzendorf), gdzie istniały kamieniołomy marmuru. 15.12.1911 gotowy był odcinek z Nysy do Ścinawy Małej (Steinau) (21km.). Później planowano odcinkiem wąskotorowym połączyć Prudnik ze Ścinawą, ale nigdy nie doszło do realizacji tego przedsięwzięcia. 8.05.1912 gotowa była trans-graniczna linia Nysa-Kałków Łąka (Kalkau Wiesau)-Vidnava (Weidenau) (17km.). Za obsługę tej linii odpowiadała wspomniana wcześniej firmie Lenz & Co. Także Otmuchów szybko stał się ważną stacją węzłową, z której pociągi kursowały w czterech kierunkach. 1.11.1893 na bazie istniejącej bocznicy do cukrowni w Otmuchowie ukończono budowę linii do Bernartic przez Dziewiętlice (Heinersdorf). Za otmuchowską cukrownią wybudowano 4 przęsłowy most kolejowy na Nysie Kłodzkiej o długości 150 metrów. 1.10.1910 uruchomiono linię z Otmuchowa do Przeworna (Prieborn) skąd można było dostać się do Grodkowa lub przez Strzelin do Wrocławia.

1.07.1908 za sprawą państwa pruskiego ukończono budowaną prawie 10 lat linię Koźle-Baborów (Bauerwitz), której początkiem była oddana do użytku w 1898 roku bocznica z Koźla do cukrowni w Reńskiej Wsi (Reinschdorf). Była to linia łącząca Koźle z rolniczymi terenami Ziemi Głubczyckiej.

Stacjami węzłowymi linii Kamieniec-Nysa-Kędzierzyn były licząc od strony zachodniej: Kamieniec Ząbkowicki, Otmuchów, Nysa, Nowy Świętów, Prudnik, Racławice Śląskie, Koźle, Kędzierzyn.

Małe linie były obsługiwane przeważnie przez prywatnych przewoźników. Przykładem może być linia Nysa-Vidnava, która nie była połączona z Magistralą Podsudecką. Tory od Nysy do miejscowości Podkamień (Steinhübel) biegną obok magistrali, skręcając później na południowy-zachód - w stronę Czech. Pociąg nie wyruszał z nyskiego dworca głównego, lecz z położonego w pobliżu małego dworca Nysa - Miasto. W samej Nysie wybudowano w sumie 5 stacji kolejowych - prócz gmachu głównego i wspomnianego przed chwilą Nysa - Miasto, powstały: Nysa - Dworzec Mały (po wojnie nazywany popularnie Małą Nysą) i Nysa - Górna Wieś (Neiße - Ober Neuland) na linii do Vidnawy oraz Nysa - Średnia Wieś (Neiße - Mittel Neuland) (po wojnie - Nysa Nowy Świat) na linii do Ścinawy.

W dniach 3/4.06.1892 roku Cesarz Wilhelm II przybył do Głogówka z okazji zaślubin Johanny Von Oppersdorff z księciem Hugo von Radolin. Dworzec w Głogówku został pięknie ozdobiony wieńcami i kwiatami. Przy wejściu zawieszono dwa ogromne herby Cesarstwa, z których każdy miał około 2 metrów wysokości. 12 października 1898 roku Cesarz ponownie zawitał do tego miasta. Na dworcu kolejowym obecni byli hrabia Johannes von Oppersdorf stojący obok swej małżonki w odświętnym mundurze II Gwardii Ułańskiej. Na peronach i terenie całego dworca, jak i szosie do Starych Kotkowic zgromadziły się tłumy ludzi.

W 1928 rozpoczęto budowę ogromnego zbiornika wodnego w okolicy Otmuchowa. Według planów zbiornik usytuowany miał być w miejscu, w którym przebiegały tory na odcinku Otmuchów-Paczków.

Wybudowano w roku 1931 nowy odcinek szyn o długości około 8 kilometrów, który połączono z trasą podsudecką. Nowy odcinek biegnie północnym brzegiem jeziora. Latem 1931 roku, w czasie budowy jeziora, w wypadku lokomotywy zginęły dwie osoby: maszynista i palacz. Budowę ukończono w 1933 roku.

W 1938 roku, po oberwaniu chmury w rejonie Kotliny Kłodzkiej i w okolicach czeskiego Jesenika, nastąpił gwałtowny przybór rzek. Otmuchowski zbiornik nie był w stanie przyjąć ogromu wód, spływających Nysą Kłodzką. Jako, że nie istniał jeszcze zbiornik głębinowski, nocą z 2 na 3 września do Nysy wtargnęła również fala powodziowa z dorzecza Białej Głuchołaskiej. Woda zniszczyła wiadukt kolejowy nad fosą tzw. "umocnień kolejowych" (obecna ul. Jagiellońska), który umożliwiał wyjazd pociągów z Nysy w kierunku Kędzierzyna i Opola. W czasie powodzi pracowało na moście pięciu strażaków. Jeden z nich zginął nie zdążywszy opuścić obiektu w momencie jego zniszczenia. Zniesienie wiaduktu przerwało połączenia z Górnym Śląskiem, Opolem, Głuchołazami, Vidnavą i Ścinawą na około pół roku - do czasu ukończenia budowy nowego, betonowego mostu. Nie była to jedyna przerwa w ruchu spowodowana powodzią. W lipcu 1903 roku w Racławicach Śląskich woda podmyła filary mostu nad Osobłogą, powodując jego zawalenie. Nowy, tak zwany Wiszący Most zbudowano dwa lata później. Dopiero w 1905 roku przywrócono ruch na odcinku Racławice-Głubczyce.

Jeszcze na przełomie 1944/45 roku trasę z Kędzierzyna do Kamieńca obsługiwało 6 par pociągów w tym dwa pośpieszne Legnica-Gliwice. Do tego dochodziło kilka kursów z Kędzierzyna do Nysy oraz z Nysy do Kamieńca. Trasę Nysa-Opole obsługiwało 8 par pociągów. Z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich kursowało 6 par pociągów, Otmuchów-Dziewiętlice 7 par. Na trasie Racławice-Głubczyce-Racibórz kursowały 4 pary pociągów, do tego 3 pary na odcinku Racławice-Głubczyce oraz 6 par na odcinku Głubczyce-Racibórz. Na trasie Prudnik-Gogolin 3 pary pociągów, do tego dodatkowe kursy na trasie Prudnik-Krapkowice oraz Biała Prudnicka-Gogolin. Z Nysy do Vidnavy kursowały 4 pary pociągów - tyle samo na trasie Nysa-Ścinawa. Z Nysy do Brzegu jeździło 8 par pociągów w tym pośpieszny z Wrocławia przez Nysę, Głuchołazy, Krnov do Opavy.

1945 i pierwsze lata po wojnie
Okoliczne tereny do początku roku 1945 kiedy to oddziałom radzieckim, a dokładniej wojskom 1 Frontu Ukraińskiego pod dowództwem marszałka Iwana Stiepanowicza Koniewa udało się przełamać linię Odry nie odczuły bezpośrednio skutków II wojny światowej. Dopiero począwszy od stycznia 1945 r. cofające się oddziały niemieckie umyślnie niszczyły linie kolejowe, by utrudnić późniejszy przewóz amunicji i sprzętu wojskom radzieckim. Wysadzano w powietrze wieże ciśnień, uszkadzano parowozy, demontowano lub minowano linie kolejowe. Okolice Kędzierzyna zostały opanowane już pod koniec stycznia 1945 roku, a samo miasto Kędzierzyn 31 stycznia.

Ostatnie niemieckie pociągi jakie udało się z Kędzierzyna odprawić do dnia 21 stycznia wyjechały w kierunku Nysy oraz przez Nędzę do Raciborza. W tych dniach przez Kędzierzyn przejechała wielka liczba transportów ludności niemieckiej ewakuowanej przed zbliżającym się od Górnego Śląska natarciem radzieckim. Obsada kolejarzy odpowiedzialna za szybką obsługę transportów głównie w rejon zachodni do Nysy nie była w stanie odprawić wszystkich pociągów na czas. We wtorek 23 stycznia niemiecki personel kędzierzyńskiego węzła kolejowego specjalnym pociągiem opuścił miasto. W Kędzierzynie pozostało wtedy już niewielu mieszkańców oraz małe grupy wojska.

Dworzec w Kędzierzynie ocalał od zniszczenia. Ponieważ był to ważny strategicznie obiekt pozostawiony w dość dobrym stanie, sowieci ulokowali tam swoje stanowisko dowodzenia. O szybkim uruchomieniu pociągów nie było jednak mowy gdyż zostały zniszczone nastawnie i wiele urządzeń przeznaczonych do obsługi ruchu pociągów. Dodatkowo w pobliżu trwały cały czas działania wojenne. Pobliskie Koźle zostało opanowane przez wojska radzieckie dopiero 18 marca. Już wtedy w Kędzierzynie znajdowali się pierwsi polscy kolejarze, którzy ze względów bezpieczeństwa spali na Kędzierzyńskim dworcu. Głównym zadaniem przybyłych ze wschodu kolejarzy polskich była współpraca z radziecką obsadą stacji i sprawna obsługa pociągów dla potrzeb armii. Kolej służyła wojskom radzieckim przede wszystkim do przywożenia ze wschodu zaopatrzenia, potrzebnego do prowadzenia działań wojennych. W drodze powrotnej pociągi zabierały zrabowane dobra niemieckie i wywoziły je do Związku Radzieckiego.

W dalszych dniach wojska radzieckie kolejno "wyzwalały" miejscowości położone wzdłuż linii kolejowej. 18.03.1945 roku: Głogówek, Prudnik i Racławice Śląskie, gdzie w okolicach dworca miały miejsce straszliwe walki. Wcześniej radzieckie samoloty ostrzelały jeden z ostatnich pociągów jadących z Raciborza do Racławic. Następnym celem była Nysa, która jako "miasto twierdza" miała być broniona do ostatniego żołnierza.

Atakując od północy, 23 marca 1945 roku wojska radzieckie zdobyły most kolejowy na Nysie Kłodzkiej, co bardzo ułatwiło zajęcie Nysy już następnej nocy. Konstrukcja mostu była mocno uszkodzona, a szyny toru, którym dziś kursują pociągi do Brzegu, leżały w wodzie. Podczas nalotów poprzedzających atak wojsk radzieckich został zbombardowany nyski dworzec kolejowy. Spłonął dach, a część ścian i stropów zawaliła się. Rozszabrowanego po wojnie budynku nie odbudowano w dawnej postaci. W przeciwieństwie do dworca ocalały parowozownie, znajdujące się przy wyjeździe w kierunku Brzegu i Kamieńca.

W maju 1945 roku z Katowickiej Dyrekcji PKP przybyły do Nysy grupy kolejarzy, którzy od tej pory pracowali w tutejszym węźle kolejowym. Część osób, które już wtedy w Nysie się znajdowały i deklarowały chęć pracy na kolei wysłano na dodatkowe szkolenia do Katowic. Niemcy pracowali do momentu wysiedlenia głównie na warsztatach kolejowych. Nie prowadzili lokomotyw, nie mogli być także pomocnikami maszynistów. Na Małym Dworcu w Nysie gromadziły się rzesze repatriantów z dobytkiem, który udało im się przewieźć. Rozsyłano ich z tego miejsca do nie zasiedlonych wiosek.

Niesamowita jest historia przybycia ludności z kresów wschodnich do Racławic Śląskich, którym udało się przewieźć pociągiem łaskami słynący obraz Matki Boskiej Buszczeckiej znajdujący się do dziś w racławickim kościele. Przypadkowo znaleźli się aż w Brochowie koło Wrocławia. Przez Kluczbork, Tarnowskie Góry, Zabrze, Gliwice dotarli do Racławic od strony Głubczyc. Linia ta była w czerwcu 1945 roku przejezdna.

Z relacji świadków wynika, że trasę z Kędzierzyna do Nysy - oczywiście nie bez kłopotów - można było przejechać już latem 1945 roku. Franciszek Szymiczek tak zrelacjonował swoją podróż do Nysy w czerwcu 1945 roku. "W samo południe zajechał na stację w Koźlu pociąg składający się z samych cystern (pustych). Po krótkiej rozmowie komendant radziecki tego pociągu pozwolił nam zająć miejsca na platformach, ale pod rygorem nie palenia papierosów. No i ruszyliśmy. Przed każdą stacją kolejową pociąg przystawał i eskortujący go żołnierze radzieccy wyskakiwali, aby sprawdzić właściwe ustawienie zwrotnic. Było to konieczne, gdyż na stacjach przelotowych nie było jeszcze personelu kolejowego. Dłuższy postój mieliśmy w Głogówku, gdzie musieliśmy czekać na jakiś pociąg towarowy, nadjeżdżający z przeciwnej strony. Trzeba bowiem dodać, iż wtedy ruch pociągów odbywał się tylko jednym torem, raz "lewym", raz "prawym", zależnie od wysadzenia torów przez cofających się Niemców Ostatecznie zajechaliśmy na stację kolejową w Prudniku. Na zachowanym budynku stacyjnym wisiał już szyld Prądnik".

Od czerwca 1945 roku wojsko radzieckie rozpoczęło rozbiórkę toru numer dwa. Do końca roku 1945 roku tor na całym odcinku Kędzierzyn-Nysa był już rozebrany. Od lipca 1945 można było po jednym torze przejechać cała trasę. W roku 1947 w pełni przywrócono funkcjonalność mostu w Nysie. Drugi tor na linii od Nysy do Kędzierzyna odbudowano w 1949 roku. Dopiero wówczas można było bez większych kłopotów przejechać cała trasę. Pierwsze pociągi przewożące pasażerów kursowały od lipca 1947 roku. Warto dodać, że do przywrócenia ruchu przyczynili się nie tylko kolejarze i wojsko, ale i ludność cywilna. Nigdy tor na odcinku od Kędzierzyna do Kamieńca nie był przebudowany na szeroki. W wielu opracowaniach pojawiają się informacje jakoby wojska radzieckie przekuły jedną nitkę szyn na szeroki tor, ale nie jest to prawdą

Niezniszczone pozostały budynki dworcowe na innych stacjach. Pracownicy kolei, którzy zaraz po wojnie zostali przydzieleni do obsługi i prowadzenia poszczególnych stacyjek, zostali wyposażeni w karabiny. Nocą spali w budynkach dworca - przeważnie na strychach.

Powojenne przebudzenie
Pierwszym naczelnikiem stacji w Nysie po wojnie został Jan Oleszek, a naczelnikiem parowozowni Józef Starczyk. Pierwszym zawiadowcą kędzierzyńskiego węzła kolejowego został Józef Mazur. 15 sierpnia 1945 roku kolej przejmuje PKP. O godzinie 18:00 radzieccy kolejarze symbolicznie opuścili swoje posterunki. Po zbadaniu tras i ich naprawie wznowiono ruch na wszystkich opisanych wcześniej "bocznych liniach" wychodzących z stacji węzłowych.

Miasto Nysa jeszcze długo po wojnie nie mogło poszczycić się dworcem. Budynek zniszczony w 1945 r., stał w stanie ruiny aż do roku 1957. Budowę nowego obiektu znacznie opóźnił fakt, że miasto znajdowało się na granicy dwóch Dyrekcji Kolejowych: po wojnie w Dyrekcji Katowickiej, a później Wrocławskiej. Dopiero kiedy ostatecznie ukształtowały się granice dyrekcji, przystąpiono do budowy nowego dworca, którą ukończono w 1960 roku. Podczas uroczystego otwarcia przed budynkiem wystawiono platformę, na której przemawiali oficjele, nie zabrakło też władz kolei. Wokół zgromadziły się tłumy ludzi. Później uroczyście wizytowano nowy obiekt.

W kwietniu 1965 roku z powodu osunięcia się skarpy kolejowej w Racławicach Śląskich ruch na odcinku do Głogówka został przerwany na około 30 dni. Wprowadzono zastępczą komunikację autobusową, a pociągi dalekobieżne jeździły trasą okrężną z Kędzierzyna przez Baborów, Głubczyce do Racławic. "Na naprawę nasypu kolejowego zużyto około 400 wagonów materiałów utwardzających".

Warto przedstawić w skrócie specyfikę taboru kolejowego magistrali. Osobowe połączenia Nysa-Kędzierzyn, Nysa-Brzeg, Nysa-Kamieniec oraz Nysa-Opole obsługiwały lokomotywy typu Ok-1 i Ok-22 stacjonujące w Nyskiej parowozowni. Dłuższe odcinki, na przykład Kędzierzyn-Jaworzyna Śląska przeważnie obsługiwały szybkie lokomotywy Pt-47. Składy towarowe obsługiwały głównie parowozy Ty-2. Na liniach lokalnych "królowały" małe lokomotywy Okl-22. W połowie lat 70-tych pojawiły się lokomotywy spalinowe serii SU45, które obsługiwały pociągi relacji Jelenia Góra-Kraków. Pod koniec lat siedemdziesiątych skierowano do Nysy i Kędzierzyna lokomotywy spalinowe serii SP42 i SU46, które przeznaczone były do obsługi niezelektryfikowanych linii. Ostatnie parowozy prowadziły składy osobowe na początku lat osiemdziesiątych. W latach późniejszych parowozy można było spotkać jeszcze na liniach lokalnych.

Po koniec lat 80-tych w ramach rozwoju kolei planowano elektryfikację wielu linii w tym odcinek z Kamieńca do Kędzierzyna. Gotowe były już dokładne plany. Rozpoczęto nawet wstępne prace. Wykonano między innymi oświetlenie wieżowe w Nysie. Lokalne ośrodki: Otmuchów, Prudnik i Głogówek nie wykazały w tym czasie inicjatywy i ostatecznie do elektryfikacji nie doszło mimo wielkiego zaangażowania ze strony nyskich kolejarzy. Wcześniej w latach 1975-77 przeprowadzono duży remont torowiska na całym odcinku.

Powolne umieranie
Budowane z ogromnym rozmachem linie lokalne z czasem straciły na znaczeniu i były sukcesywnie likwidowane. Pierwszym krokiem było zawieszenie pracy linii z Nowego Świętowa do Sławniowic Nyskich w roku 1961. W tym samym czasie pociągi przestały kursować na odcinku między cukrownią w Otmuchowie, a Dziewiętlicami. Odcinek ten rozebrano w 1977 roku. Zaraz po wojnie rozebrano transgraniczny odcinek tej linii z Dziewiętlic do Bernartic. Ostatni pociąg pasażerski na trasie Nysa-Ścinawa Mała przejechał w 1966 roku. Demontaż linii rozpoczęto w 1971 roku. Wiadomo, że w niektórych miejscach tory istniały jeszcze w roku 1981. W 1974 roku zawieszono kursy na trasie Nysa-Kałków - dawnej "linii vidnavskiej". Po 1945 roku pociągi dojeżdżały tylko do przystanku Kałków Łąka. Odcinek do Vidnavy został rozebrany. Do początku lat 90-tych czynny dla ruchu towarowego pozostawał jedynie odcinek tej linii od Nysy do Białej Nyskiej. Czasem widywano na trasach lokalnych mieszane składy, zawierające jeden wagon pasażerski oraz kilka wagonów towarowych.

W 1976 miasto Otmuchów z racji zamknięcia linii na Przeworno utraciło status stacji węzłowej. Ostatnie pociągi pasażerskie na tej trasie jeździły jeszcze pod koniec lat osiemdziesiątych - na początku dziewięćdziesiątych linię rozebrano. 1.10.1991 zawieszono kursy pociągów pasażerskich z Prudnika do Gogolina.

W lipcu 1997 roku "wielka woda" sparaliżowała ruch pociągów także na linii Kędzierzyn-Nysa. Uszkodzony został most w okolicy przystanku Kędzierzyn-Koźle Zachód przez co odcinek między stacjami węzłowymi: Kędzierzyn-Racławice był nieprzejezdny. Pociągi kierowano do Racławic przez Racibórz i Głubczyce. Ponadto na odcinku Koźle-Twardawa woda rozmyła torowisko. Pasażerowie z Koźla do Twardawy przewożeni byli autobusami. Zmieniono rozkład jazdy niektórych pociągów. Pociąg do Dzierżoniowa ruszał z Racławic, a pociąg pośpieszny relacji Kraków-Jelenia Góra jeździł drogą okrężną przez: Racibórz, Pietrowice Wielkie, Baborów, Głubczyce do Racławic. 4.12.1997 ruchu oddano do użytku pierwszy z torów na uszkodzonym odcinku między Twardawą i Koźlem - drugiego nie naprawiono do tej pory. Woda niszcząc fragment linii z Koźla do Baborowa, który nigdy nie został odbudowany przyczyniła się do ostatecznego zamknięcia tego połączenia.

3.04.2000 roku ostatni raz odprawiono pociągi ze stacji w Racławicach w kierunku Raciborza. Tego samego dnia zawieszono kursowanie pociągów z Nysy do Brzegu. 1.08.2004 zamknięta została linia łącząca Nysę i Głuchołazy. Między Kędzierzynem i Kamieńcem tylko Nysa pozostała stacją węzłową skąd kursowały bez przeszkód pociągi do Opola. Dzięki ogromnemu zaangażowaniu lokalnych komitetów i wsparciu ze strony władz udało się 7.02.2005 roku przywrócić ruch na trasie Nysa-Brzeg.

Najpopularniejsze i najciekawsze relacje pociągów
Najbardziej prestiżowym pociągiem jaki kursował na odcinku Kędzierzyn-Nysa-Kamieniec był pociąg relacji Katowice-Berlin. Po raz pierwszy pojawił się w rozkładzie w latach 60-tych i kursował do lat 80-tych. Początkowo zatrzymywał się na najważniejszych stacjach węzłowych: Kędzierzynie, Racławicach Śląskich i Nysie. Później także w Głogówku i Prudniku. Spory udział w tym, iż pociąg ów zatrzymywał się w Prudniku mieli mieszkańcy zarówno Prudnika jak i miejscowości leżących na linii Prudnik-Gogolin, którzy domagali się, by także im stworzono możliwość bezpośredniego dojazdu do Berlina. Skład pociągu liczył 7 lub 8 wygodnych wagonów zwanych popularnie "pullmanami".

W ostatnich latach najbardziej "renomowanymi" pociągami były: skład relacji Kraków - Jelenia Góra - kiedyś w żargonie kolejarskim zwany "Krakusem", a obecnie w rozkładzie jazdy figurującym jako "Śnieżka". Jeszcze w latach 90-tych każdego dnia na trasie z Krakowa do Jeleniej Góry kursowały po dwie pary pociągów dziennie.

Inne ciekawe relacje to między innymi: Mysłowice-/Stronie Śląskie/-Kudowa Zdrój (pociąg łączony ze składem z odcinka Kłodzko-Stronie Śląskie), Lublin-Kłodzko, Lublin-Kudowa Zdrój, Bytom-Dzierżoniów, Kędzierzyn Koźle-Jaworzyna Śląska, Bytom-Brzeg (kursował od lat 60-tych do powodzi w 1997 roku), Bytom-Kamieniec Ząbkowicki, Dzierżoniów-Gliwice, Jelenia Góra-Dęblin, Oświęcim-Brzeg, Głubczyce-Wrocław, Zagórz-Jelenia Góra (przez Głubczyce) oraz ostatni ciekawy pociąg jeżdżący do lata roku 2004 pociąg relacji Katowice-Legnica.

Posłowie, Stan obecny
Przepiękny dworzec w Głogówku od kilku lat stoi zamknięty i niszczeje. Podobnie jest w Twardawie i Koźlu. Dworzec w Otmuchowie został adoptowany na budynek mieszkalny i zamknięty dla pasażerów. W Racławicach Śląskich piętro dworca jest zamieszkałe, więc budynek jest otwarty i nie trzeba czekać na pociągi pod chmurką. Taka sama sytuacja jest w Nowym Świętowie. Fatalnie prezentuje się zrujnowany budynek w Nowym Lesie. W Szybowicach okna dawnego budynku zostały zamurowane. W Dytmarowie pasażerowie mogą schować się do mającej około 1,5 metra długości "pseudo-budki" okrytej popękanym eternitem. Widok dawnego budynku dworca w Doboszowicach także nie napawa optymizmem. Tylko w Nysie znajdziemy czynną kasę biletową. Wsiadając na pozostałych stacjach zmuszeni jesteśmy kupować bilety u obsługi pociągu. Niedawno, bo 14.11.2006 roku został zamknięty do odwołania dworzec w Prudniku wraz z czynną do tego dnia kasą biletową.

W 2004 roku pojawiły się na trasie między Kędzierzynem i Kamieńcem szynobusy, które miały zaspokoić potrzeby przewozowe pasażerów. Zlikwidowano dłuższe połączenia, a zamiast nich wprowadzono krótkie relacje "regionalne". Nie ma już pociągów z Kędzierzyna do Jaworzyny Śląskiej czy Legnicy, tylko krótkie relacje Kędzierzyn-Nysa oraz dwa bezpośrednie połączenia Kędzierzyna z Kamieńcem.

W 2001 roku otwarto w Nysie Państwową Wyższą Szkołę Zawodową. Studenci z terenów Kotliny Kłodzkiej oraz Górnego Śląska licznie dojeżdżali do Nysy pociągami - do czasu likwidacji wszystkich składów dalekobieżnych. Z każdym rokiem nyska uczelnia wzbogaca się o nowe kierunki i liczne grono nowych studentów, którzy z braku możliwości bezpośredniego dojazdu do Nysy, wolą korzystać z komunikacji autobusowej.

Tak wychwalane szynobusy psują się na potęgę. Wystarczy wymienić kilka przykładów: niezliczona liczba odwołanych kursów (między innymi w czasie sesji egzaminacyjnych), spóźnienia dochodzące do 3 godzin, środki zastępcze rodem sprzed 30 lat bez toalety, w których nieraz jechało ponad 120 ściśniętych pasażerów... Podobnych przykładów wystarczyłoby na osobną obszerną publikację. O trudach pasażerów przyjdzie jeszcze czas napisać szerzej, nie warto psuć sobie humorów w okresie kiedy tylko symbolicznie świętujemy 130 rocznicę uruchomienia linii kolejowej łączącej Kędzierzyn, Nysę i Kamieniec Ząbkowicki. Tylko dlaczego cały czas nasuwa się myśl: "dobrze, że twórcy tej linii nie widzą, jak marnuje się ich ciężką pracę"?


Bibliografia:
-Bochenek Paweł, Historia kolei na Ziemi Prudnickiej, [w:] Rocznik Ziemia Prudnicka 2003, Prudnik 2003
-Jerczyński Michał, Koziarski Stanisław, 150 lat kolei na Śląsku, Opole 1992,
-Kopczyk Piotr, Historia węzła kolejowego w Racławicach Śląskich
-Rataj Alfons Dr inż., Powstanie i rozwój kędzierzyńskiego węzła kolejowego i jego wpływ na znaczenie i rozwój gminy Kędzierzyn
-Scheer Andrzej, Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim., [w:] Rocznik -Świdnicki, Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej
-Szymiczek Franciszek, Moja pierwsza podróż służbowa do Nysy w 1945 R., [w:] Szkice Nyskie, Instytut Śląski w Opolu 1979
-Ślęzok Robert, Koleje za Ziemi Głubczyckiej., [w:] Koleje Małe i Duże, Katowice 2005,
-Woźny Jarosław, RailMap - historyczna mapa sieci kolejowej., http://www.kolej.one.pl/

Podziękowania:
Pragnę w tym miejscu podziękować wszystkim tym, którzy w jakikolwiek sposób pomogli mi w pracy nad artykułem. Szczególne podziękowania kieruję do:
-Pana Wiktora Wróblewskiego za dostarczenie ogromnej ilości materiałów związanych z koleją na ziemi nyskiej, pomoc, zoorganizowanie spotkań z byłymi kolejarzami i dużo, dużo więcej
-Pana Günter`a Hauptstock za dostarczenie materiałów na temat Głogówka i Prudnika, zwłaszcza za historyczne zdjęcia i rozkłady jazdy
-Pana Piotra Kopczyka za udostępnienie książek oraz ogromu posiadanych materiałów, za dobre słowo, które motywowało mnie do napisania artykułu
-Emerytowanych kolejarzy z Nysy: Naczelnika nyskiego węzła, p. Jana Noga; Przewodniczącego Koła Związku Kombatantów - p. Antoniego Jedynak, a także maszynistów: p. Leopolda Kocurek, Stanisława Liszka i innych, którzy podzielili się ze mną swoimi wspomnieniami oraz miło przyjęli w swoim gronie. Dziękuję za udostępnione materiały.
-Pana Adriana Szymczak za udostępnienie starego rozkładu jazdy oraz wykonanie niezliczonej ilości zdjęć okolic Kamieńca Ząbkowickiego
-Pana Bogusława Lis za wykonanie zdjęć okolic Otmuchowa oraz udostępnienie posiadanych materiałów
Dziękuję także wszystkim tym, którzy pomogli mi dotrzeć do osób, które dostarczyły wielu cennych informacji. Szczególne wyrazy podziękowania kieruję dla Pana Andreas`a M.Smarzly za kontakt z Historyczną Komisją Powiatu Prudnickiego".


Autor tekstu: Stanisław Stadnicki
Źródło: http://raclawice.net/racl...zabkowicki.html

[Bolek]

Informacja dotycząca lini:
https://kk24.pl/pkp-ma-plan-remontu-linii-kolejowej-do-nysy-pociagi-znacznie-przyspiesza-stacje-zostana-przebudowane/?fbclid=IwAR3yzyBbw2h63GoM3zmEq69OQsN1lygBAVsF80gCH4k0FnwmIylWmiy7A3I

Cytat:

PKP ma plan remontu linii kolejowej do Nysy. Pociągi znacznie przyspieszą, stacje zostaną przebudowane. Ponad trzy lata zajęło opracowanie studium wykonalności dla rozbudowy linii kolejowej nr 137 na odcinku Kędzierzyn-Koźle – Kamieniec Ząbkowicki – Legnica. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. wybrało wariant zakładający znaczne zwiększenie prędkości pociągów, elektryfikację trasy na całej jej długości oraz gruntowną modernizację stacji i przystanków. Plany są ambitne i rozłożone na długi okres czasu – zakładają realizację inwestycji przy wykorzystaniu środków unijnych z perspektywy finansowej na lata 2021 – 2027. Pierwszym krokiem ku rewitalizacji popularnej linii do Legnicy przez Głogówek, Prudnik, Nysę i Kamieniec Ząbkowicki było zlecenie przez zarządcę trasy wykonania studium wykonalności inwestycji, które miało nakreślić jej kształt. Zadanie zlecono już w połowie 2017 roku i początkowo miało ono potrwać rok, ale w toku projektowania zlecono dodatkowe prace, co znacznie wydłużyło proces powstawania studium. Ostatecznie dokumentacja warta ponad 7 milionów złotych została opracowana kilka tygodni temu. Najważniejszą decyzją przy projektowaniu inwestycji było podjęcie decyzji odnośnie elektryfikacji trasy – rozważano różne warianty, ostatecznie podjęto decyzję o elektryfikacji trasy na jej całej długości. – W oparciu o przeprowadzone analizy w ramach studium wykonalności do realizacji skierowany zostanie wariant, który zakłada maksymalną prędkość pociągów pasażerskich 160 km/h oraz towarowych 120 km/h. Planuje się dobudowę drugiego toru na wszystkich odcinkach jednotorowych oraz budowę torów w stacjach umożliwiających obsługę pociągów o długości 750 m – informuje Katarzyna Głowacka z zespołu prasowego PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. Wybrany wariant zakłada też przebudowę 49 stacji i przystanków leżących na trasie linii nr 137. Wśród nich znajduje się również stacja Kędzierzyn-Koźle Zachodnie. Powstaną na niej dwa perony jednokrawędziowe o długości 150 metrów i wysokości 76 cm, które będą dostosowane do wymagań pasażerów z ograniczoną możliwością poruszania się. Jak informują przedstawiciele PKP PLK SA, opracowanie dokumentacji projektowej oraz częściowa realizacja robót budowlanych mogłyby być realizowane w kolejnej perspektywie finansowej 2021-2027, po zapewnieniu finansowania tej inwestycji.